Studio Di Nanno

Agli inizi degli anni 50, nello splendore dei colori Castano e Isabella, fra i treni più prestigiosi in circolazione sulla rete FS, figuravano certamente i Rapidi R30/33 che collegavano Napoli con Milano e viceversa, con le fermate intermedie di Roma Termini, Firenze S.M.N., Bologna, e stagionalmente Chiusi-Chianciano e Fidenza. Su questi treni che compivano l’intero percorso in circa tredici ore, erano disponibili posti di prima, seconda e terza classe, oltre a quelli nella lussuosa vettura Pulman. I servizi di bordo comprendevano la riconsegna dei bagagli a destinazione e quello ristorante effettuato nella vettura della CIWL. La composizione massima  del treno poteva raggiungere le dodici vetture comprendenti, oltre al bagagliaio posta, le carrozze Pulman e Ristorante della CIWL., quattro prime, quattro seconde, ed una sola terza alla quale si poteva accedere solo se in possesso di un titolo di viaggio per lunga distanza. I rotabili utilizzati allora erano quelli più moderni, ed i locomotori titolari di questi treni erano generalmente le E428 della serie aerodinamica e semiaerodinamica, che raggiungevano la velocità di 130Km/h.

Come risulta dagli atti in possesso dell’Ufficio Parco Tratturi di Foggia, la famiglia Leonardo Rotundi e Figli occupò, come deposito di materiale edile, per molti anni alcune particelle del Tratturello Foggia-Zapponeta (attuale Via Scillitani). Il secondogenito di Leonardo, Francesco Rotundi, nato a Foggia il 10 luglio 1885, dopo gli studi effettuati inizialmente presso l’istituto pietro Giannone di Foggia, si laureò in ingegneria in ingegneria navale, diventando un grande progettista di navi tra le quali spicca l’Amerigo Vespucci, il veliero più famoso al mondo, orgoglio della Marina Militare Italiana, prestigioso ambasciatore dell’Italia nel mondo. Dopo la sua morte, l’amministrazione di Foggia, nel 1955, eresse un busto in villa comunale, subito dopo il campo di bocce, a ridosso della recinzione, a confine con il tratturello e a pochissimi metri dalle particelle tratturali occupate dal padre Leonardo. Infatti il destino ha voluto che il tratturello Foggia Zapponeta fosse custode e testimone delle vicende della famiglia Leonardo Rotundi e figli e soprattutto del Generale Francesco Rotundi, un grande italiano e orgoglio della città di Foggia. In sostanza il “tratturo” è in primo luogo un grande racconto, un lungo tracciato in cui si svolgono storie corali ed individuali, una sequenza di paesaggi diversi in cui fluisce la vita, in cui si sviluppano destini, amicizie, incontri, affari, fortune e cadute. Questa dimensione narrativa, questa pratica dell’attraversamento come scoperta e crescita culturale è una dimensione che continua ad appartenerci. La città di Foggia, attraversata da 4 tratturi e 11 tratturelli, custodisce storie, vicende umane, avvenimenti culturali, politici e amministrativi direttamente o indirettamente collegati ai tratturi. L’Ufficio Parco Tratturi della Regione Puglia, che rappresenta per alcuni versi la continuità del Commissariato Reintegra dei Tratturi (1908) e dell’Antica Dogana della Mena delle Pecore(1447), ha inteso ricordare la figura del Generale Francesco Rotundi, ingegnere navale, grande proggettista di navi che hanno rappresentato la storia della Marina Militare Italiana, sempre legato alla Puglia e alla sua città natale, Foggia. L’Amerigo Vespucci, progettata da Francesco Rotundi, costruita nei Cantieri di Castellamare di Stabia e varata nel 1931, nei suoi 80 anni di storia ha sempre suscitato, in ogni parte del mondo, entusiamo ed ammirazione dando prestigio ed onore all’Italia. Memorabile fu l’incontro tra la portaerei americana USS Forestal (CV-59). Dalla portaerei lampeggiò il segnalatore che chiese ” Who are you?” la risposta fu ” Nave Scuola Amerigo Vespucci, Marina Militare d’Italia”. Dalla Forestal (CV-59) “You are the most beatiful schip in the world”. “Sei la più bella nave del mondo”.

Di fronte al Bar Gelateria Norge, attuale Banca Commerciale Italiana, al piano terra del Palazzo Filiasi, sorse sin dal 1905 il primo Cinema foggiano denominato “Sala Rosa”, ad iniziativa del Sig. Antonio Gaito. Subito dopo la Prima Guerra Mondiale, si trasferì a Corso Vittorio Emanuele, nel 1928, col nome di ” Nuova Sala Roma”, occupò il locale dell’ex “Cinema Modernissimo” in Via al Piano.  Intanto al palazzo Filiasi venne aperto un altro cinema ” La Gaietè “, di modernissima portata, che restò in attività solo per una decina di anni.

Negli anni seguenti la Prima Guerra mondiale, la tradizionale fiera di maggio, attirò l’attenzione e gli interessi delle rimanenti Regioni Meridionali. Raggiunto un ragguardevole incremento, nel 1938 venne istituito  l’Ente Nazionale Fiera di Foggia; per la qualcosa si rese necessario localizzare il campo d’azione. Difatti sulla strada statale per Bari, si recintò una considerevole area ove vennero eretti padiglioni ed uffici. Si ha notizia che la nostra fiera assunse importanza sin dai tempi di Federico II di Svevia.  Maggior sviluppo ed impulso venne dato dai regnanti Aragonesi e Borbonici. Ferdinando II di Borbone, ” Re Bomba”,  in abito di massaro, ogni anno da Napoli si recava alla  nostra fiera per acquistare e vendere i puledri allevati nelle sue tenute di Tressanti e di Santa Cecilia, allora site in agro di Foggia. Nel 1846, un decreto regio stabilì che la fiera durasse sei giorni con la chiusura fissata al 18 Maggio. Allo scoppio del 2° Conflitto Mondiale, il Campo Fiera fu requisito dalle truppe italiane e durante le tragiche giornate del 1943, subì lo stesso doloroso destino di distruzione della Città. Con l’arrivo delle truppe Anglo  Americane, il Campo fu requisito da queste ed adibito a deposito di carburante “Petrol Depot”; solo nel 1948 fu restituito all’Ente, che, dopo intensa e fattiva organizzazione, con modernissimi impianti confacenti alle esigenze e ai tempi, portò la nostra Fiera a livello internazionale.

II Progetto MOLDAUNIA è un progetto di autonomìa che, per limitarci alla stona recente, risale alla fase costituente (1946} della repubblica italiana, quando, ben più illustri predecessori foggiani intravedendo necessità di un’amministrazione autonoma rispetto alle altre etnie pugliesi, reclamarono il diritto all’autononia, regionale della Capitanata, da sola od in aggregazione al Molise, al quale era legata da affinità etnico- culturali. Se tale richiesta era valida ed opportuna in vigenza del sistema centralista, oggi, con l’approvazione del. sistema federalista (legge n. 3/2001), che investe le regioni di autonomia legislativa, finanziaria e amministrativa, tale richiesta diventa addirittura inderogabile, in quanto gli interessi di sviluppo infrastnitturale e quindi socio – economico della Capitanata confliggono manifestamente con quelli dì Bari e del Salento (per rendersene conto basta confrontare lo status della Capitanata risalente all’inizio degli anni 70 con quello attuale,” dopo oltre un trentennio ili amministrazione regionale barese, caratterizzata da una forte politica egocentrica).

La Provincia di Foggia, restando nell’ambito dell’attuale Regione PUGLIA, non potrà mai difendere adeguatamente, gii interessi del proprio territorio contro quelli contrapposti dei tenitori del Centro -Sud pugliese e questo per due ordini di motivi:

in prìmis, per l’esigua rappresentanza numerica ( 15, 70% ) attribuita alla Capitanata in seno al Consiglio

Regionale; notevolmente inferiore sia rispetto alla sua consistenza demografica (17,18% ) ed, ancor più rispetto alla sua consistenza territoriale (37,10%);

in secondo, per l’atavica inadeguata capacità contrattuale e competitiva della nostra rappresentanza politca in seno al Consiglio Regionale.

Il primo gap è legato alla, scarsa densità abitativa della Capitanata e quindi non superabile, mentre il secondo, pur essendo superabile resta, allo stato dei fatti, un obiettivo poco credibilmente raggiungibile.

Dunque non esiste alternativa al Progetto MOLDAUN/A che, oltre al recupero dell’autonomia gestionale del suo territorio, con una rappresentanza consiliare del 66,9(1% in seno alla nuova configurazione regionale, consentirebbe la costituzione di una regione pesante e rappresentativa, avente una consistenza territoriale di 11. 622 Kmq. (superiore a quella dell’Abruzzo, pori a 10.794 Kmq., ed appena inferiore a quella della restante parte della Puglia, pari a 12.173 Kmq.). a fronte di una popolazione complessiva di circa, 1.011.000 abitanti; dotata di un litorale di oltre 200 Km di lunghezza., più esteso e più interessante di quello abruzzese, per la presenza sia del Gargano che delle isole Tremiti, e questo senza contare le possibili future adesioni dì frange del territorio abruzzese, casertano, beneventano, ed irpino che già premono alle porte del Molise e della Capitanata,

In definitiva la MOLDAU’NIA sarebbe una regione cerniera, a diretto contatto con 5 altre regioni (Abruzzo- Lazio — Campania — Lucania — Puglia ), costituenti un potenziale bacino ili interscambio socio – economico-culturale di circa 17.000.000 abitanti, pari quasi ad 1/3 dell’ intera popolazione italiana.

Con la realizzazione della lìnea stradale e ferroviaria: Foggia – Campobasso — Roma, di un nuovo aeroporto all’altezza della situazione, per il traffico sìa civile che mercantile, e la riclassifìcazione e l’adeguamento del porto di Manfredonia, come terminal marittimo sia civile che mercantile, la nuova regione sarebbe geograficamente, la meglio collocala e collegata di tutta l’Italia centro-meridionale, e quindi in grado di contendere, a pieni titoli, a Bari iì posizionamenro dello stesso Corridoio 8 per i Balcani.

Ad oggi hanno aderito al Progetto i Comuni di Alberona – Carlantino — Casalvecchio – Ca.stellttccio Val. re- Celenza — Peschici – Roseto – , San Marco la Catola – Serrucapriola – Torremaggiore — Volturino.

Il Pr e s. (Ing.. Gennaro AMODEO) Movimento Popolare Progetto Moldaunia www.moldaunia.it

    Impostato e realizzato per conto del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, tra il mese di settembre e il mese di ottobre dell’anno 1915, l’aeroporto fu realizzato a circa 3 Km. a sud di Foggia ed occupò inizialmente una superficie pari a 13.875 m².

Inizialmente chiamato “Foggia Sud” esso fu sede di una apprezzata scuola di pilotaggio nata appositamente per curare l’addestramento dei futuri piloti del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, su velivoli “F arman 12″.

Per questo motivo l’aeroporto venne dotato di moderni hangar metallici, officine riparazioni, casermette e capienti magazzini.

Successivamente su di esso venne istituita una Sezione Difesa Aerea, dotata aerei da caccia e batterie antiaeree.

Nel gennaio dell’anno 1917 vi fu trasferita la Scuola “Caproni”, precedentemente ubicata presso l’aeroporto di Malpensa (Milano).

Nel settembre 1917 la scuola di pilotaggio di Foggia venne destinata, in base agli accordi intercorsi tra il governo italiano e quello americano, all’istruzione dei piloti del Corpo Aeronautico dell’Esercito degli Stati Uniti.

Sull’aeroporto foggiano, ufficialmente ribattezzato dagli americani “Eight Aviation Istruction Center”, si brevettarono in poco più di un anno 411 cadetti dell’aviazione militare americana comandati dal Magg. Fiorello La Guardia. 

Il 19 giugno 1921 l’aeroporto venne con una cerimonia solenne intitolato al Tenente Pilota Gino Girolamo Lisa, Medaglia d’Oro al Valor Militare della 1 a Guerra Mondiale.

Dal 1922 il “Gino Lisa” fu aperto oltre che al traffico aereo militare anche a quello civile circostanza che gli consentì di ospitare, per alcuni anni, le tappe foggiane del Giro Aereo d’Italia e del Raduno Aereo Internazionale del Littorio.

Nell’anno 1925, nel quadro di un progetto di potenziamento voluto da regime in favore della Regia Aeronautica, l’aeroporto fu sottoposto ad una serie di importanti lavori di ristrutturazione e ampliamento.

AI termine dei lavori venne costituita la Scuola di Pilotaggio di 2° Periodo, divenuta in seguito Scuola Caccia Terrestre, dalla quale si brevettarono molti famosi piloti da caccia della Regia Aeronautica tra i quali vanno sicuramente menzionati Luigi Gorrini, Teresio Martinoli e Franco Lucchini, e i pluridecorati piloti dauni Giuseppe Pesola, Luigi Rovelli, Raffaele Notari e Antonio Lippi.

In seguito ad accordi segreti stipulati tra il governo italiano e quello tedesco sul Gino Lisa furono inviati per addestrarsi alla caccia e al volo acrobatico un cospicuo numero di piloti appartenenti alla Luftwaffe.

Nel 1937 sull’aeroporto foggiano giunsero, per essere addestrati all’utilizzo dei velivoli Fiat CR 32, una settantina di piloti dell’Aeronautica Nazionalistica Spagnola. 

Due anni dopo, ed esattamente nel 1939, l’aeroporto fu interessato dalle operazioni militari miranti all’occupazione dell’Albania e quando l’anno successivo l’Italia dichiarò guerra alla Grecia vi furono basati alcuni dei reparti aerei italiani e tedeschi coinvolti nelle operazioni.

Per l’occasione fu allestito un ospedale da campo, gestito dalla Croce Rossa Italiana, in cui i feriti italiani rimpatriati dal fronte albanese potevano ricevere le prime cure.

La decisione di Mussolini di entrare in guerra in anticipo, dovuta all’errata convinzione che in poco tempo la Francia e l’Inghilterra si sarebbero arrese consentendogli di potersi sedere al tavolo dei vincitori al prezzo di pochi morti, fece sì che le forze militari italiane si trovassero a combattere una guerra a cui non erano ancora preparate e che nell’arco di pochi anni le videro impegnate a combattere su un vasto scacchiere che andava dal Mediterraneo all’Africa Settentrionale, dalla Russia ai Balcani fino alla Grecia.

Sull’aeroporto di Gino Lisa il numero dei velivoli della Regia Aeronautica in transito, destinati a svolgere compiti di supporto e copertura ai reparti operanti sul fronte dell’Africa Settentrionale, era andato sensibilmente aumentando, ma fu con la dichiarazione di guerra alla Grecia consegnata il 28 ottobre del 1940, che i vertici della Regia Aeronautica prima e della Luftwaffe poi si convinsero dell’importanza di poter disporre degli aeroporti dauni e in particolare di Gino Lisa. 

In seguito alla disastrosa campagna militare italiana condotta sul suolo greco, che costrinse Adolf Hitler in persona ad ordinare l’intervento delle forze armate tedesche al fine di aiutare il suo alleato e per evitare soprattutto l’apertura di un pericoloso fronte nel settore dei Balcani, i reparti da trasporto della Luftwaffe iniziarono ad operare da Gino Lisa congiuntamente a quelli della regia Aeronautica.

Partendo da Gino Lisa i velivoli tedeschi effettuarono nel solo mese di dicembre del 1940 la notevole cifra di 1.294 voli sulle Linee Foggia – Tirana e Foggia – Devoli, trasportando 12.659 uomini delle divisioni Cuneense, Julia e Acqui e riportando in patria 2.322 tra militari feriti, congelati e malati.

A tal proposito è doveroso menzionare la visita svolta, sempre nel dicembre del 1940, dalla S.A. R. Maria José di Savoia, in qualità di crocerossina, all’ospedale da campo allestito presso il campo di volo del Gino Lisa.

Il 20 aprile 1941, terminate le operazioni belliche contro la Grecia, la Luftwaffe chiese ed ottenne dalla Regia Aeronautica l’utilizzo del Gino Lisa, al quale fu assegnato il nome in codice “Gemse” (camoscio), e del territorio della capitanata ritenuto essenziale per le operazioni belliche delle forze aeree tedesche nel settore del Mediterraneo.

Nel 1942 l’aeroporto foggiano fu potenziato si procedette alla costruzione di una pista in cemento dotata di impianto di illuminazione che consentiva la navigazione aerea notturna e di una difesa antiaerea più 

efficiente con l’installazione di postazioni armate con le famigerate Flak da 88 mm.

Vennero, inoltre, installati sugli edifici più alti del capoluogo degli impianti per la segnalazione degli ostacoli, con particolare attenzione al Municipio, al campanile della chiesa di San Michele e sulle Officine Caproni (ubicate allora sull’area di sedime dell’lpercoop al Viale degli Aviatori).

Nel biennio 1942 – 43 le attività della Luftwaffe e della Regia Aeronautica si ampliarono notevolmente, la sola aviazione tedesca aveva trasferito a Foggia la 2^a Stukaschule, un reparto di aerei da trasporto Junkers Ju 52 e numerosi bombardieri medi Junkers Ju 88, Heikell He 111, Dornier Do 217 e diverse velivoli da caccia Messerschrnitt Me 109.

Sul Gino Lisa fu trasferito anche l’Eprprobungsstelie Sud un unità speciale della Luftwaffe che aveva il compito di sperimentare e esaminare nuovi tipi di arma aerea e che sul poligono di Manfredonia sperimentò la OVLlRuhrsthalh X – 1 Fritz, la prima bomba radioguidata della storia dell’aviazione.

Molto intensa era anche l’attività di transito dei velivoli destinati ai vari fronti, nel 1942 sul Gino Lisa transitarono 2.846 velivoli della Luftwaffe, 565 della Regia Aeronautica e 10 della francese Armeé de l’Air.

Accanto all’aeroporto Gino Lisa sorsero nei primi mesi del 1942 gli impianti della CA.M.L.A. (Caproni Meccanica Leggera Aeronautica), nati 

inizialmente con il compito di effettuare revisioni per i velivoli della Regia Aeronautica le Officine Caproni furono successivamente utilizzate e potenziate dalla Luftawaffe a partire dagli ultimi mesi dei 1942 fino a divenire nel 1943 il più importante centro di manutenzione e riparazione a disposizione dell’aviazione tedesca nel settore del Mediterraneo.

Nell’estate del 1943 nel quadro dell’operazione denominata “Avalanche”, volta alla conquista da parte degli alleati dell’aeroporto di Foggia e del porto di Napoli, il Gino Lisa fù sottoposto ad una serie di pesanti bombardamenti che seppur devastanti non riuscirono a bloccarne l’utilizzo da parte dei reparti della Luftwaffe e della regia Aeronautica.

Partendo dal martoriato aeroporto foggiano i reparti delle aeronautiche italiana e tedesca condussero numerose azioni di contrasto contro le unità navali britanniche e statunitensi impegnate nelle operazioni militari In Sicilia e di rifornimento alle truppe impegnate nei combattimenti.

Il 29 settembre 1943 il Gino Lisa viene occupato dalle truppe inglesi e immediatamente riutilizzato dai reparti da caccia e bombardamento medio della RAF e dalla 12^a A.A.F. dell’U.S.A.A.F. acquisendo il nome di Foggia Main (Foggia Centro).

Il 6 ottobre dello stesso anno due caccia Macchi MC. 205 decollarono dall’aeroporto foggiano alla volta di Roma per effettuare la prima missione della neo costituita Regia Aeronautica Cobelligerante. 

Dal 1944 al 1945 il Gino Lisa fu utilizzato come base per i reparti da caccia e bombardamento pesante della 15^a Army Air Force statunitense oltre che come officina riparazioni per velivoli danneggiati In combattimento.

Nel dopoguerra l’aeroporto fu utilizzato fino al 1946 dall’U.S.A.A.F come deposito per i propri velivoli, nel 1947 fu ceduto all’Aeronautica Militare Italiana che lo utilizzò per l’addestramento dei piloti delle nascenti aviazioni medio orientali all’impiego di velivoli da caccia Macchi MC. 205.

Dal 1949 il Gino Lisa tornò ad essere meta di una delle tappe della manifestazione aerea sportiva per velivoli civili “Giro Aereo d’Italia” che ospitò con qualche interruzione fine agli anni settanta.

Nel 1951 l’aeroporto divenne sede iniziale della S.C.O.T. (Scuola Caccia Ogni Tempo) e contemporaneamente venne aperto anche al traffico aereo civile e nel 1953 vi fu fondato l’Aero Club di Foggia “Vito Petruzzell i”.

L’anno successivo l’A.M.1. vi fondò la prestigiosa S.C.I.V. (Scuola Centrale Istruttori Volo) che rimase operativa sul Gino Lisa fino al 1957.

Dal 1958 l’aeroporto fu utilizzato come supporto alle attività di volo della Scuola Aviogetti di Amendola e negli anni settanta gli americani vi realizzarono un centro per le telecomunicazioni e radio ascolti destinato a raccogliere informazioni di intelligence sull’est europa. 

Nel 1968 sul Gino Lisa fu costituita la sezione di Foggia del Nucleo Elicotteri Carabinieri che rimase sull‘aeroporto foggiano fino al 1976 anno in cui fu trasferito a Bari – Palese.

Verso la fine degli anni sessanta l‘aeroporto venne ceduto per l‘esclusivo uso civile, le ultime attrezzature militari presenti in loco vennero smantellate e sostituite da una nuova aerostazione, dei nuovi piazzali e fabbricati.

1. USSMA, Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare- Reparto Ediliiza, Relazione n° 122, Progetto di impianto della

Scuola di Aviazione di Foggia.

1. Cadetto William Lacey, Diario personale;
2. Cadetto George Harold Croning, Diario personale;
3. CA Ferrandini – M. Andreàni, La carovana alata. Il Giro Aereo d’Italia fra cronaca e storia 1930 -1984, Milano,

Giorgio Apostolo Editore, 1985;

1. Gazzetta Ufficiale, anno 1925, p. 521;

6.L. lacomino, L’aeronautica Militare …………………………………… , op. cit.;

1. USSMA, Relazione Aeroporto di Foggia, fascicolo 457;
2. BAMA Friburgo, RL 18/184, KTB Anlage 130,1942;
3. Giovanni Massimello, 6 ottobre 1943: due assi nel cielo di Roma, “Rivista Storia Militare”, novembre 1995;
4. K.C. Rust, Fifteenth Air Force Story, Historical Aviation Album, Tempie City, Califomia, 1976;
5. C. e G. Genta, Il Nucleo Elicotteri Carabinieri, “Aerei”, maggio 1977, p. 17.    

Una delle strutture più interessanti nella realtà foggiana era il Centro ferroviario, considerato nella duplice funzione di nodo di più linee della rete nazionale e di sede di importanti officine e depositi. Lo stato di guerra, essendo Foggia inserita nel sistema dei trasporti militari, aveva aggiunto altri motivi di considerazione a quelle strutture che diverranno anche oggetto dell’attenzione nemica. Alla popolazione civile era nota l’importanza della ferrovia a foggia. di ferrovia viveno tanti foggiani. Erano oltre 2000 i dipendenti dell’Amministrazione dei trasporti. Erano circa 2000 le famiglie, 7000 le persone , che avevano un legame stretto con le officine, i depositi, la stazione, il manuale rotabile. E quindi su questi argomenti a Foggia tutti sapevano tutto. Ce l’avevano nel sangue. Eppure il treno era arrivato per la prima volta a Foggia soltanto da 80 anni. La prima linea ferroviaria , la Pescara-Foggia-Bari, fu attivata all’inizio del 1865, a qualche mese di distanza dall’inaugurazione del fabbricato della stazione. nel 1868 entrava in esercizio la linea Foggia-Candela, che in un secondo momento veniva prolungata sino a Potenza. La linea Caserta-Benevento-Foggia ha tutto una sua storia.Voluta ardentemente dai Borboni, era stata fatta studiare ( secondo vari tracciati modificati nel tempo) prima da Ferdinando II e poi da Francesco II. Falliti i piani ferroviari dei due monarchi, toccò a Francesco II instaurare rapporti con vari aspiranti concessionari, ma le trattative, non prive di interessi economici concorrenziali, non raggiunsero un utile risultato. Con l’ arrivo di GARIBALDI a Napoli, nel 1860, il quadro della situazione si modificò rapidamente. Soltanto 15 giorni dopo la fuga del sovrano di Napoli, venne tracciato dai piemontesi il piano di costruzione di linee ferroviarie nel Sud, che comprendeva anche la linea Napoli-Foggia, indispensabile per congiungere Tirreno e Adriatico. GARIBALDI affidò la concessione della costruzione alla Società Adami e Lemmi non compromessa nelle precedenti trattative avviate dalla scomparsa monarchia. Difficoltà tecniche nell’attraversamento dell’Appennino consentirono di inaugurare l’importante linea soltanto 10 anni dopo, nel 1870. con essa la stazione di Foggia assumeva un ruolo di vero ” nodo ferroviario” fra la linea nord-sud e quella ovest-est. Ma l’importanza storica della Benevento-Foggia è legata ad un altro evento che costituisce un primato: nel 1928, fu la prima linea “in condizioni di assoluta avanguardia mondiale” ad essere elettrificata  con corrente continua a 3000 volts. Per la Benevento-Foggia venivano progettati e costruiti appositi locomotori elettrici, destinati a sostare tutti nel deposito capolinea di Foggia. altro primato ferroviario gravitante nell’area di Foggia, era rappresentatodalla linea Foggia-Bari che consentiva grazie ad un tracciato quasi privo di  curve e di dislivelli, la massima velocità raggiungibile  da treni sull’intera rete nazionale. Non vanno taciute altre due linee ferroviarie convergenti nel nodo di Foggia:  la Foggia-Lucera, entrata in funzione nel 1887 e la Foggia-Manfredonia, importante perchè completava il collegamento con il Mare Adriatico e con il porto del centro sipontino. La mole del ” movimento” nello scalo foggiano veniva smsltita attraverso 7 binari di stazione, un tempo coperti da una grande tettoia metallica, a volta, simile a quella della stazione di Milano centrale, ed illuminata da lanterne a petrolio.  Ma l’importanza  ferroviaria di Foggia non si esauriva nelle linee che vi facevano capo. Il complesso ferroviario comprendeva, oltre ai servizi che completavano la stazione (magazzino e scalo merci, a piccola e grande velocità) anche un deposito per locomotive  e locomotori, nonchè le officine materiale mobile. Queste erano ubicate al di là dei binari di stazione, mentre il deposito locomotive trovava posto a 1500 metri ad est della stazione. Nelle prime venivano riparate, ed anche costruite, carrozze ferroviarie, sin dagli anni Ottanta. Il centro ferroviario, inseritosi tanto bene nell’economia locale, rappresentava un sostanziale riferimento non solo nel lavoro, ma nell’intera organizzazione sociale cittadina, ed anche nello sviluppo urbanistico ed edilizio della città. Negli anni trascorsi dalla costruzione della stazione all’anno tragico delle incursioni aeree, il perimetro urbano aveva subito una radicale modificazione, adeguandosi alla nuova importante realtà. In tutta la vasta zona  compresa fra il Piano delle fosse, la Villa comunale e gli impianti ferroviari si era attuata un’edificazione di completamento che aveva assunto la principale direttrice di espansione verso gli impianti di stazione con baricentro nel nucleo del fabbricato viaggiatori. Le ferrovie dello Stato occupavano il 50% della superfice del centro abitato.